Historia del coche

La historia del coche comienza tan pronto como 1769, con la creación de vapor engined coches capaces del transporte humano. En 1806, los primeros coches impulsados por un motor de combustión interno que corre en el gas de combustible aparecieron, que llevó a la introducción en 1885 de la gasolina moderna ubicua - o motor de combustión interno abastecido de combustible por la gasolina. Los coches impulsados por la energía eléctrica brevemente aparecieron a finales del 20mo siglo, pero en gran parte desaparecieron del uso hasta la vuelta del siglo veintiuno. La historia temprana del coche se puede dividir en varias eras, basadas en los medios frecuentes de la propulsión. Los períodos posteriores fueron definidos por tendencias en la estilización exterior, y preferencias de utilidad y talla.

Eras de invención

Coches tempranos

Impulsado por el vapor hizo girar vehículos, precursores a coches posteriores

El 17mo siglo

Ferdinand Verbiest, un miembro de una misión jesuita en China, construyó el primer vehículo impulsado por el vapor alrededor de 1672 como un juguete para el Emperador chino. Era de la bastante pequeña escala que no podía llevar a un conductor pero era, completamente posiblemente, el primer vehículo impulsado por el vapor trabajador ('coche').

El 18vo siglo

Los vehículos automotes impulsados por el vapor bastante grandes para transportar a la gente y carga se idearon primero a finales del 18vo siglo. Nicolas-Joseph Cugnot demostró su fardier à vapeur ("vapor"), un tractor de la artillería de vapor experimental, en 1770 y 1771. Como el diseño de Cugnot resultó ser poco práctico, su invención no se desarrolló en su Francia natal. El centro de innovación cambió a Gran Bretaña. Hacia 1784, Guillermo Murdoch había construido un modelo de trabajo de un carro del vapor en Redruth, y en 1801 Richard Trevithick dirigía un vehículo de tamaño natural en el camino en Camborne. Tales vehículos estuvieron en boga durante un rato, y durante las próximas décadas tales innovaciones como frenos de mano, transmisiones de la multivelocidad y mejor dirección desarrollada. Unos tenían comercialmente éxito en el transporte público que provee, hasta que un contragolpe contra estos vehículos rápidos grandes causara el paso de la Ley (1865) de la Locomotora, que requirió que vehículos automotes en caminos públicos en el Reino Unido fueran precedidos por un hombre al pie que agita una bandera roja y hace volar un cuerno. Este desarrollo automático del camino con eficacia matado en el Reino Unido para la mayor parte del resto del 19no siglo; los inventores y los ingenieros cambiaron sus esfuerzos a mejoras de locomotoras de ferrocarril. (La ley no se abrogó hasta 1896, aunque la necesidad de la bandera roja se quitara en 1878.)

La primera patente del coche en los Estados Unidos se concedió a Oliver Evans en 1789.

El 19no siglo

Entre otros esfuerzos, en 1815, un profesor en Praga Polytechnich, Josef Bozek, construyó un coche del vapor de fuel-oil. Walter Hancock, constructor y el operador de autobuses del vapor de Londres, en 1838 construyó un vapor de cuatro asientos phaeton.

Lo que algunas personas definen ya que el primer "verdadero" coche fue producido por Amédée Bollée francés en 1873, quien construyó vehículos del camino del vapor automotes para transportar grupos de pasajeros.

El americano George B. Selden archivado para una patente el 8 de mayo de 1879. Su aplicación incluida no sólo el motor pero su uso en un coche 4-rodado. Selden archivó una serie de enmiendas a su aplicación que estiró la causa judicial, causando una tardanza de 16 años antes de ser concedido el 5 de noviembre de 1895.

Karl Benz, el inventor de numerosas tecnologías relacionadas con el coche, recibió una patente alemana en 1886.

La gasolina de cuatro tiempos (gasolina) motor de combustión interno que constituye la forma más frecuente de la propulsión automotor moderna es una creación de Nikolaus Otto. El motor diesel de cuatro tiempos similar fue inventado por Rudolf Diesel. La pila de combustible de hidrógeno, una de las tecnologías aclamadas como un reemplazo para la gasolina como una fuente de energía para coches, fue descubierta en principio por Christian Friedrich Schönbein en 1838. El coche eléctrico de la batería debe sus principios a Ányos Jedlik, uno de los inventores del motor eléctrico y Gaston Planté, que inventó la batería de plomo en 1859.

El primer coche con el tamaño de carro conveniente para el uso en caminos del carro existentes en los Estados Unidos era el vehículo impulsado de un vapor inventado en 1871, por el doctor J.W. Carhart, un ministro del Metodista iglesia episcopal, en Racine, Wisconsin. Indujo el estado de Wisconsin en 1875, para ofrecer un premio de 10,000$ al primer para producir un sustituto práctico del uso de caballos y otros animales. Estipularon que el vehículo tendría que mantener una velocidad media de más de cinco millas por hora sobre un curso de 200 millas. La oferta llevó a la primera ciudad a la raza del coche de la ciudad en los Estados Unidos, comenzando el 16 de julio de 1878, en Green Bay, Wisconsin, y terminando en Madison, vía Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, fortaleza Atkinson y Janesville. Mientras siete vehículos se registraron, sólo dos comenzaron a competir: las entradas de Green Bay y Oshkosh. El vehículo de Green Bay era más rápido, pero se estropeó antes de completar la raza. El Oshkosh terminó el curso de 201 millas en 33 horas y 27 minutos, y fijó una velocidad media de seis millas por hora. En 1879, la legislatura concedió la mitad del premio.

Los coches impulsados por el vapor siguieron el desarrollo en todo en principios del 20mo siglo, pero la diseminación de motores de gasolina como el poder del motivo de la opción a finales del 19no siglo marcó el final de coches del vapor excepto como curiosidades. Si se nacerán de nuevo alguna vez en eras tecnológicas posteriores está por ver. Los años 1950 vieron el interés a coches de la turbina del vapor impulsados por pequeños reactores nucleares (esto también era verdad del avión), pero los peligros inherentes en la tecnología de la fisión nuclear pronto mataron estas ideas. La necesidad de cambios globales de fuentes de energía y consumo para causar la sostenibilidad y la independencia de la energía ha llevado a ingenieros del siglo veintiuno a pensar una vez más en posibilidades para el uso del vapor, de ser impulsado por fuentes de energía modernas controladas con mandos automatizados, como baterías eléctricas avanzadas, pilas de combustible, photovoltaics, biofuels, u otros.

Coches eléctricos

En 1828, Ányos Jedlik, un húngaro que inventó un tipo temprano del motor eléctrico, creó un coche modelo diminuto impulsado por su nuevo motor. En 1834, el herrero de Vermón Thomas Davenport, el inventor de la primera corriente continua americana motor eléctrico, instaló su motor en un pequeño coche modelo, que hizo funcionar en la pista electrificada de una circular corta. En 1835, el profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, los Países Bajos y su ayudante Christopher Becker crearon un coche eléctrico a pequeña escala, impulsado por células primarias no recargables. En 1838, el escocés Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó una velocidad de. En Inglaterra, una patente se concedió en 1840 para el uso de pistas ferroviarias como conductores de la corriente eléctrica, y las patentes americanas similares se publicaron a Lilley y Colten en 1847. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), Robert Anderson de Escocia inventó el primer carro eléctrico ordinario, impulsado por células primarias no recargables.

Motores de combustión internos

Las tentativas tempranas en fabricación y utilización de motores de combustión internos fueron obstaculizadas por la carencia de combustibles convenientes, en particular líquidos, y los motores más tempranos usaron mezclas de gas.

Experimentadores tempranos que usan gases. En 1806, el ingeniero suizo François Isaac de Rivaz que construyó un motor impulsado por la combustión interna de una mezcla de oxígeno e hidrógeno. En 1826, inglés Samuel Brown que probó su motor de combustión interno abastecido de combustible por el hidrógeno usándolo para propulsar un vehículo la Colina de la Pistola en Londres del sudeste. Hippomobile de Etienne Lenoir de origen belga con un motor de combustión interno de un cilindro abastecido de combustible por el hidrógeno por el gas hizo un paseo de prueba de París a Joinville-le-Pont en 1860, cubriendo aproximadamente nueve kilómetros en aproximadamente tres horas. Una versión posterior fue propulsada por el gas de hulla. Un vehículo Delamare-Deboutteville se patentó y trialled en 1884.

Alrededor de 1870, en Viena, Austria (entonces el Imperio Austro-húngaro), el inventor Siegfried Marcus puso un motor de combustión interno abastecido de combustible por el líquido sobre una carretilla de mano simple que le hizo el primer hombre para propulsar un vehículo por medio de la gasolina. Hoy, este coche se conoce como "el primer coche de Marcus". En 1883, Marcus aseguró una patente alemana para un sistema de la ignición de la baja tensión del tipo de la magneto; esto era su única patente automotor. Este diseño se usó para todos los motores adicionales y el "segundo coche de Marcus de cuatro asientos" de 1888/89. Esta ignición, junto con el "carburador del cepillo del giro", hizo el diseño del segundo coche muy innovador.

Se reconoce generalmente que los primeros coches realmente prácticos con motores de combustión internos petrol/gasoline-powered fueron completados casi simultáneamente por varios inventores alemanes que trabajan independientemente: Karl Benz construyó su primer coche en 1885 en Mannheim. Benz se concedió una patente para su coche el 29 de enero de 1886 y comenzó la primera producción de coches en 1888, después de que Bertha Benz, su esposa, había demostrado - con el primer viaje de fondo en el agosto de 1888, de Mannheim a Pforzheim y atrás - que el entrenador horseless era absolutamente conveniente para el uso diario. Desde 2008 una Ruta del Monumento conmemorativo de Bertha Benz conmemora este acontecimiento.

Pronto después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en Stuttgart en 1889 intentaron un vehículo desde el principio ser un coche, más bien que un coche arrastrado por caballos equipado con un motor. Les atribuyen por lo general también la invención de la primera motocicleta en 1886, pero Enrico Bernardi de Italia de la universidad de Padua, en 1882, patentó un motor de la gasolina de un cilindro, encajándolo en el triciclo de su hijo, haciéndolo al menos un candidato por el primer coche y primera motocicleta;. Bernardi amplió el triciclo en 1892 para llevar a dos adultos.

Uno de los primeros coches conducidos por la gasolina cuatro-rodados en Gran Bretaña fue construido en Birmingham en 1895 por Frederick Guillermo Lanchester, que también patentó el freno de disco; y el primer juez de salida eléctrico se instaló en Arnold, una adaptación de Benz Velo, construido entre 1895 y 1898.

En toda la confusión, muchos pioneros tempranos casi se olvidan. En 1891, John Guillermo Lambert construyó un vehículo de tres ruedas en la Ciudad de Ohio, Ohio, que se destruyó en un fuego el mismo año, mientras Henry Nadig construyó un vehículo de cuatro ruedas en Allentown, Pensilvania. Es probable que no fueran único.

Era veterana

La primera producción de coches era por Karl Benz en 1888 en Alemania y, según la licencia de Benz, en Francia por Emile Roger. Había numerosos otros, incluso los constructores del triciclo Rudolf Egg, Edward Butler y Léon Bollée. Bollée, usando un motor de su propio diseño, permitió a su conductor, Jamin, al promedio en la reunión del París-Tourville de 1897. Hacia 1900, la fabricación en serie de coches había comenzado en Francia y los Estados Unidos. La primera compañía formada exclusivamente para construir coches era Panhard y Levassor en Francia, que también introdujo el primer motor de cuatro cilindros. Formado en 1889, Panhard fue rápidamente seguido de Peugeot dos años más tarde. Por el principio del 20mo siglo, la industria del coche comenzaba a salir en Europa Occidental, sobre todo en Francia, donde 30,204 se produjeron en 1903, representando el 48.8% de la producción del coche mundial ese año.

En los Estados Unidos, los hermanos Charles y Frank Duryea fundaron Duryea Motor Wagon Company en 1893, haciéndose la primera empresa manufacturera del coche americana. Sin embargo, era Ransom E. Olds y su Olds Motor Vehicle Company (más tarde conocido como Oldsmobile) quien dominaría esta era de la producción del coche. Su cadena de producción corría en 1902. Thomas B. Jeffery Company se desarrolló la segunda masa del mundo produjo el coche y 1,500 Excursionistas se construyeron y se vendieron en su primer año, representando un sexto de todos los automóviles existentes en los Estados Unidos entonces. Dentro de un año, Cadillac (formado de Henry Ford Company), Winton y Ford también producían coches en los miles.

Dentro de unos años, un surtido dizzying de tecnologías estaba siendo producido por cientos de productores por todas partes del mundo occidental. El vapor, la electricidad y los coches petrol/gasoline-powered compitieron durante décadas, con la gasolina/gasolina motores de combustión internos que consiguen el dominio en los años 1910. Dual - y hasta los coches cuádruples y de motor se diseñaron, y desplazamiento de motor recorrido a más de una docena de litros. Muchos avances modernos, incluso híbridos de gas/eléctricos, motores de la multiválvula, árboles de levas elevados, y tracción a las cuatro ruedas, se intentaron y se desecharon en este tiempo. En 1898, Louis Renault hizo modificar a De Dion-Bouton, con árbol motor fijo y anillo y marcha del piñón, haciendo "quizás la primera vara caliente en la historia" y trayendo Renault y sus hermanos en la industria del automóvil. La innovación era rápida y desenfrenada, sin estándares claros para arquitecturas del vehículo básicas, estilos de carrocería, materiales de construcción o mandos. Muchos coches veteranos usan una caña del timón, más bien que una rueda para la dirección. Durante 1903, el Excursionista estandarizó en el volante y movió la posición del conductor al lado izquierdo del vehículo. La mayor parte de coches se hicieron funcionar con una velocidad sola. Chain drive era dominante sobre el árbol motor y se cerró los cuerpos eran muy raros. Los frenos del tambor fueron introducidos por Renault en 1902. El próximo año, el diseñador holandés Jacobus Spijker construyó el primer coche de carreras de la tracción a las cuatro ruedas; nunca compitió y sería 1965 y Jensen FF antes de que la tracción a las cuatro ruedas se usara en un coche de producción.

La innovación no se limitó con los propios vehículos, tampoco. Aumentar números de coches propulsó el crecimiento de la industria de petróleo, así como el desarrollo de la tecnología para producir la gasolina (sustituyendo el keroseno y la parafina) y de mejoras de lubricantes de aceite mineral tolerantes del calor (sustituyendo la verdura y el petróleo de animal).

Había efectos sociales, también. La música se haría sobre coches, tal como "En Mi Merry Oldsmobile" (una tradición que sigue) mientras, en 1896, Guillermo Jennings Bryan sería el primer candidato presidencial para hacer una campaña en un coche (Mueller donado), en Decatur, Illinois. Tres años más tarde, Jacob German comenzaría una tradición para taxistas de Ciudad de Nueva York cuando se apresuró abajo Lexington Avenue, con la velocidad "imprudente" de. También en 1899, Akron, Ohio, adoptó el primer carro del arrozal automot.

Hacia 1900, era posible hablar de una industria automotriz nacional en muchos países, incluso Bélgica (a casa a Vincke, que copió Benz; Germain, un pseudo-Panhard; y Linon y Nagant, ambos basados en el Gobron-Brillié), Suiza (conducido por Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber y Lorenz Popp), Vagnfabrik AB en Suecia, Hammel (por A. F. Hammel y H. U. Johansen en Copenhague, en Dinamarca, que sólo construyó un coche, ca. 1886), Irgens (comenzando en Bergen, Noruega, en 1883, pero sin el éxito), Italia (donde el FÍAT comenzó en 1899), y tan muy lejos como Australia (donde el Pionero estableció la tienda en 1898, con un carro conducido por el centro por el pivote abastecido de combustible por la parafina ya arcaico). Mientras tanto, el comercio de exportación había comenzado a ser global, con Koch que exporta coches y camiones de París a Túnez, Egipto, Irán y las Indias Orientales holandesas.

El 5 de noviembre de 1895, concedieron a George B. Selden una patente de los Estados Unidos para un motor del coche de dos tiempos . Esta patente hizo más para dificultar que animan el desarrollo de automóviles en los EE. UU. Selden licenció su patente a la mayor parte de autofabricantes americanos principales, coleccionando unos honorarios en cada coche que produjeron. Los hermanos Studebaker, habiéndose hecho los fabricantes líderes del mundo de vehículos tirados por caballos, hicieron una transición a coches eléctricos en 1902 y motores de gasolina en 1904, sino también siguieron construyendo vehículos tirados por caballos hasta 1919. En 1908, el primer coche sudamericano se construyó en Perú, Dar pena. Los coches también se exportaron muy temprano a colonias británicas y el primer coche se exportó a India en 1897.

A lo largo de la era de coches veterana, sin embargo, los coches se vieron como más de una novedad que un dispositivo de verdad útil. Las averías eran frecuentes, el combustible era difícil de obtener, los caminos convenientes para viajes eran escasos, y la innovación rápida significó que un coche de años era casi sin valor. Las brechas principales en la prueba de la utilidad del coche vinieron con el paseo de fondo histórico de Bertha Benz en 1888, cuando viajó más que de Mannheim a Pforzheim, para hacer a la gente consciente del potencial de los vehículos su marido, Karl Benz, fabricado, y después del paseo transcontinental acertado de Horatio Nelson Jackson a través de los Estados Unidos en 1903. Mientras otros autofabricantes proveyeron a motoristas de cajas de herramientas del neumático, el Excursionista era primero en 1909 en equipar sus coches con un neumático de repuesto que se montó en una quinta rueda.

Era de cobre o eduardiana

Llamado para el uso extendido del latón en los Estados Unidos, el Latón (o eduardiano) la Era duró de aproximadamente 1905 a través de al principio de Primera guerra mundial en 1914.

Dentro de los 15 años que arreglan esta era, varios diseños experimentales y las redes eléctricas alternas se marginarían. Aunque el coche turístico moderno se hubiera inventado antes, sólo en Panhard y Système Panhard de Levassor extensamente se licenció y se adoptó recognisable y los coches estandarizados se crearon. Este sistema especificó el frente-engined, tracción trasera combustión interna engined coches con una transmisión de la marcha corrediza. Los vehículos del estilo del entrenador tradicionales rápidamente se abandonaron, y los coches pequeños buckboard perdieron el favor con la introducción de tonneaus y otro menos - cuerpos turísticos caros.

Hacia 1906, el desarrollo de coches del vapor había avanzado, y estaban entre los vehículos del camino más rápidos en ese período.

A lo largo de esta era, el desarrollo de la tecnología automotor era rápido, debido en parte a cientos de pequeños fabricantes que compiten para ganar la atención del mundo. El desarrollo clave incluyó el sistema de la ignición eléctrico (por dynamotor en Arnold en 1898, aunque Robert Bosch, 1903, tienda a conseguir el crédito), la suspensión independiente (realmente concebido por Bollée en 1873), y frenos de cuatro ruedas (por Arrol-Johnston Company de Escocia en 1909). Las primaveras de la hoja eran ampliamente usadas para la suspensión, aunque muchos otros sistemas todavía estuvieran en el uso, con el acero del ángulo que asume de la madera armada como el material del marco de la opción. Las transmisiones y los mandos del regulador extensamente se adoptaron, permitiendo una variedad de velocidades de crucero, aunque los vehículos generalmente tranquilos tuvieran ajustes de la velocidad distintos, más bien que el sistema infinitamente variable familiar en coches de eras posteriores. El cristal inastillable también hizo su debut, patentado por John Wood en Inglaterra en 1905. (No se haría el equipo estándar hasta 1926, en Rickenbacker.)

Entre 1907 y 1912 en los Estados Unidos, la calesa del motor de la rueda alta (pareciéndose a la calesa del caballo de antes de 1900) estaba en su auge, con más de setenta y cinco fabricantes incluso Holsman (Chicago), IHC (Chicago) y Sears (que se vendió vía el catálogo); el nivel-más-alto-wheeler sería matado por el Modelo T. En 1912, Hupp (en los Estados Unidos, suministrados por Hale & Irwin) y BSA (en el Reino Unido) promovió el uso de cuerpos todo-de acero, participó en 1914 por Dodge (quien produjo cuerpos del Modelo T). Mientras sería más dos décadas antes de que los cuerpos todo-de acero serían estándares, el cambio significaría provisiones mejoradas de madera de la calidad superior para fabricantes del mobiliario.

Algunos ejemplos de coches del período incluyeron:

Era añeja

La era añeja duró a partir del final de Primera guerra mundial (1919), a través del Accidente de la Wall Street al final de 1929. Durante este período, el coche delantero-engined vino para dominarse, con cuerpos cerrados y mandos estandarizados que se hacen la norma. En 1919, el 90% de coches vendidos estaba abierto; hacia 1929, el 90% se cerró. El desarrollo del motor de combustión interno siguió en un paso rápido, con multiválvula y motores del árbol de levas elevados producidos al final alto, y V8, V12, y hasta motores de V16 concebidos para los ultraricos. También en 1919, los frenos hidráulicos fueron inventados por Malcolm Loughead (el co-fundador de Lockheed); fueron adoptados por Duesenberg para su Modelo A de 1921. Tres años más tarde, Hermann Rieseler de Vulcano Motor inventó la primera transmisión automática, que tenía la caja de cambios planetaria de dos velocidades, el convertidor de par y el embrague lockup; nunca entró en la producción. (Su como sólo se haría una opción disponible en 1940.) Sólo al final de era añeja, el cristal atenuado (ahora equipo estándar en ventanillas laterales) se inventó en Francia. En esta era

el diseño ponton revolucionario de coches sin guardabarros totalmente articulados, estribos y otros elementos de la repisa no compactos se introdujo en la pequeña serie pero una fabricación en serie de tales coches se comenzó mucho más tarde (después de WWII).

Vehículos añejos ejemplares:

Era de Pre-WWII

La parte de antes de la guerra de la era clásica comenzó con la Gran Depresión en 1930 y terminó con la recuperación después de la Segunda Guerra Mundial, comúnmente colocada en 1948. Era en este período que integró guardabarros y totalmente se cerró los cuerpos comenzaron a dominar ventas, con el nuevo estilo de carrocería del bar/sedán que hasta incorpora un tronco o bota en la parte trasera para el almacenaje. Los viejos coches pequeños abiertos y superiores, phaetons, y los coches turísticos se retiraron progresivamente hacia el final de la era clásica como alas, estribos, y los faros gradualmente se integraron con el cuerpo del coche.

Antes de los años 1930, la mayor parte de la tecnología mecánica usada en coches de hoy se había inventado, aunque algunas cosas "se inventaran de nuevo" más tarde, y se acreditaran a alguien más. Por ejemplo, la tracción delantera fue introducida de nuevo por André Citroën con el lanzamiento de la Tracción Avant en 1934, aunque hubiera aparecido varios años antes en coches del camino hechos por Alvis y Cuerda, y en coches de carreras por Miller (y puede haber aparecido tan pronto como 1897). En la misma vena, la suspensión independiente fue al principio concebida por Amédée Bollée en 1873, pero no se puso en la producción hasta la aparición en el volumen bajo Mercedes-Benz 380 en 1933, que pinchó a fabricantes americanos para usarlo más extensamente. En 1930, el número de fabricantes automáticos disminuyó bruscamente como la industria consolidada y madurada, gracias en parte a los efectos de la Gran Depresión.

Coches de antes de la guerra ejemplares:

Era de la posguerra

Ya que el diseño del coche de la Segunda Guerra Mundial experimentó los cambios de revolución totales en el estilo de ponton (sin unos elementos de la repisa no compactos), uno de los primeros representantes de masas de esto eran GAZ-M20 soviético Pobeda (1946), Vanguardia del Estándar británico (1947), Studebaker Champion estadounidense y Kaiser Special (1947), y pequeñas Tatras de lujo checas consecutivas T600 Tatraplan (1946) y Cisitalia italiano 220 sportcar (1947).

El diseño del coche y la producción finalmente surgieron de la orientación militar y otra sombra de la guerra en 1949, el año que en los Estados Unidos vio la introducción de la compresión alta motores de V8 y cuerpos modernos de las marcas de Cadillac y Oldsmobile de General Motors. El Cónsul del Ford de 1951 unibody/strut-suspended acompañó a Morris Minor de 1948 y Vehículo todo terreno de 1949 P4 en el despertamiento del mercado del coche en el Reino Unido. En Italia, Enzo Ferrari comenzaba sus 250 series, como Lancia presentó a Aurelia V6-powered revolucionaria.

A lo largo de los años 1950, el poder de motor y las velocidades del vehículo se elevaron, los diseños se hicieron más integrados e ingeniosos, y extensión de coches a través del mundo. Los 500 coches diminutos del Fíat y Mini de Alec Issigonis barrieron Europa, mientras la clase de coches kei similar puso Japón sobre ruedas por primera vez. El Volkswagen Beetle legendario sobrevivió Alemania de Hitler para reorganizar el pequeño mercado de coches en las Américas. El lujo extremo, ejemplificado en América por el Brougham Cadillac Eldorado, reapareció después de una ausencia larga y magnífico tourers (GT), como Ferrari Américas, barridas a través de Europa.

El mercado cambió algo en los años 1960, cuando Detroit comenzó a preocuparse de la competencia externa, los fabricantes europeos adoptaron la tecnología alguna vez más alta, y Japón apareció como una nación seria que produce el coche. General Motors, Chrysler y el Ford intentaron pequeños coches radicales, como los A-cuerpos de la General Motors, pero tenían poco éxito. Las importaciones cautivas y la ingeniería de la insignia barrida a través de los EE.UU y el Reino Unido como grupos amalgamados como British Motor Corporation consolidaron el mercado. El ahorro del espacio revolucionario del BMC Mini, que primero apareció en 1959, capturó ventas grandes por todo el mundo. Minis se vendieron bajo los nombres de Morris y Austin, hasta que Mini se hiciera una señal en su propio derecho en 1969. La tendencia para la consolidación corporativa alcanzó Italia como fabricantes del lugar como Maserati, Ferrari, y Lancia fue adquirido por compañías más grandes. Hacia el final de la década, el número de señales del coche se había enormemente reducido.

En América, el rendimiento se hizo un foco principal de la mercadotecnia, ejemplificada por coches del poni y coches del músculo. En 1964 el Ford Mustang popular apareció. En 1967, Chevrolet liberó Camaro para competir con el Mustango. Pero todo cambió en los años 1970 como la crisis del petróleo de 1973, reglas de control de emisiones del coche, importaciones japonesas y europeas, y la innovación estancada causó estragos en la industria americana. Aunque algo irónicamente, los sedanes de tamaño natural organizaran una reaparición principal en los años entre la crisis energética, con hace como Cadillac y Lincoln que organiza sus mejores años de ventas alguna vez a finales de los años 70. Los pequeños coches de rendimiento de BMW, Toyota y Nissan tomaron el lugar de coches grandes-engined de América e Italia.

Además de talla más pequeña y magníficos coches de la clase tourer, entre unas tendencias de diseño automotriz en el tardío de XX siglo eran la amplia utilización de los coches familiares (finca, ruptura, kombi, универсал) y todo-rueda cómoda no comercial drived vehículos fuera de caminos.

En el frente de la tecnología, el desarrollo más grande de la era era el uso extendido de suspensiones independientes, aplicación más amplia de la inyección de combustible, y un aumento se concentra en la seguridad en el diseño de coches. Las tecnologías más calientes de los años 1960 eran "el motor de Wankel del NSU", la turbina de gas y el turbopropulsor. De éstos, sólo el último, promovido por General Motors pero popularizado por BMW y Saab, debía ver el uso extendido. Mazda tenía mucho éxito con su motor "Rotatorio" que, sin embargo, adquirió una reputación como un gas-guzzler de contaminación. Otros concesionarios Wankel, incluso Mercedes-Benz y General Motors, nunca ponen sus diseños en la producción después de la crisis del petróleo de 1973. (El sucesor abastecido de combustible por el hidrógeno de Mazda debía demostrar más tarde el potencial como un "eco-coche último".) Vehículo todo terreno y Chrysler ambos coches de la turbina de gas experimentales producidos a ningún efecto.

Cuba es famosa de retener sus pre1959 coches, conocidos como tanques del yanqui o maquinas, que se han guardado desde la revolución cubana cuando el influjo de nuevos coches redujo la marcha debido a un embargo comercial estadounidense.

Al final del 20mo siglo y más tarde, los Tres grandes estadounidenses (General Motors, Ford, Chrysler) parcialmente perdieron su posición principal, Japón se hizo un rato el líder del mundo de la producción de coches y los coches comenzaron a ser la masa fabricada en nuevos países asiáticos, de la Europa del Este y otros.

Coches de la posguerra ejemplares notables:

Era moderna

La era moderna normalmente se define como los 25 años que preceden al año corriente. Sin embargo, hay unos técnicos y diseñan aspectos que diferencian coches modernos de antigüedades. Sin considerar el futuro del coche, la era moderna ha sido una de estandarización creciente, compartimiento de la plataforma y diseño asistido por el ordenador.

Algunos avances particularmente notables en tiempos modernos son la extendida de tracción delantera y todo-ruedas motrices, la adopción del motor diesel y el ubicuidad de la inyección de combustible. Mientras todos estos avances se intentaron primero en eras más tempranas, ellos así domine el mercado hoy que es fácil pasar por alto su significado. Casi todos los coches modernos son la tracción delantera monocoque/unibody diseños, con motores transversalmente montados, pero este diseño se consideró radical aún en los años 1960.

Los estilos de carrocería han cambiado también en la era moderna. Tres tipos, el coche con portón trasero, sedán, y vehículo de utilidad del deporte, dominan el mercado de hoy, aún son conceptos relativamente recientes. Toda la factibilidad al principio enfatizada, pero han transformado en la transición de lujo de alta potencia de hoy SUV, carro de deportes, MPV Grande de dos volúmenes. La subida de furgonetas en los Estados Unidos y SUVs por todo el mundo ha cambiado la cara de automovilismo, con estos "camiones" que vienen para mandar más de la mitad del mercado del coche mundial. También había el aspecto de la nueva clase de MPV de un volumen (mini-furgonetas de pasajeros no comerciales más pequeñas), entre el primer de que eran Renault Espace francés y Deporte de Transacción Pontiac estadounidense.

La era moderna también ha visto la eficiencia del combustible rápidamente creciente y la salida de motor. Una vez que las preocupaciones de emisiones del coche de los años 1970 se conquistaron con sistemas de gestión de motor automatizados, el poder comenzó a elevarse rápidamente. En los años 1980, un coche deportivo potente podría haber producido 200 caballos de vapor (150 kWs) – sólo 20 años más tarde, los coches medios tienen motores tan importantes, y algunos modelos de rendimiento ofrecen tres veces más poder.

Desde 2009 China becamed el nuevo líder del fabricante de coches absoluto del mundo con producción más que los EE.UU, Japón o toda la Europa. Además de crecimiento grande de producción de coches en asiático y otros países, las uniones (y rupturas) de producents en grupos corporativos transnacionales y las "plataformas" transnacionales de unos coches becamed como amplia práctica.

Desde el final del 20mo siglo, varios concursos del premio de coches y camiones se han hecho extensamente conocidos, como el Coche europeo del Coche del Año del Año Japón, Coche norteamericano del Año, Coche mundial del Año, Camión del Año y Coche Internacional del Año, de modo que los vehículos de clases diferentes, productores y países ganen alternativamente. También, el Coche de los premios del Siglo se sostuvieron, en que en los EE.UU el Ford Model T se llamó como el coche más influyente del 20mo siglo.

Coches modernos ejemplares:

Futuras direcciones

Véase también

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